Interlagos, anel externo, velocidade pura, pé embaixo 95% do tempo, me lembra a primeira volta que dei no autódromo de Interlagos, a bordo do Porsche 550 Spider do meu irmão Paulo. Lembra ainda o grande Luis Pereira Bueno dando um baita trabalho ao Reinold Joest nos 500 km de 1972, apesar de correr com um carro mais fraco. Lembra Celso Lara Barberis e suas três vitórias, uma em 1961, ano em que meu irmão e Luciano Mioso venceram na categoria até 2 litros. Pois bem, em 1982, ano em que corri na TEP (Turismo Especial Paulista, Divisão 3), os planos eram corrermos pelo anel externo de 3.208 metros, 25 voltas neste circuito fabuloso, parte da não menos fabulosa pista de 8.000 metros do Autódromo José Carlos Pace – Interlagos. Pista essa que, por pressão da Fórmula 1, foi totalmente descaracterizada, para tristeza de todos e também dos grandes pilotos do passado, como, Bird Clemente, Chico Lameirão e outros.

O anel externo de Interlagos era um circuito de altíssima velocidade, composto pelas curvas "Um ", "Dois", "Três" e um curva em subida que vai até uma curva que antecede os antigos boxes , hoje conhecida como "Café". Começamos a preparação do carro trocando a relação de marchas da 1ª e 2ª, já que não precisaríamos usá-las, pois optamos por uma "Caixa Um" bem mais curta, com a 3ª marcha 0,78:1 e a 4ª 0,96:1. O diferencial era o mesmo 8/31 que eu já usava. Com este câmbio eu poderia fazer uma largada em igualdade com meus adversários, o que não era possível com a " Caixa 3 ", que tanto me atrasava nas largadas. Eu usaria a 3ª marcha para fazer a curva "Três" e o resto do circuito seria todo em 4ª marcha. No treino da 5ª feira, dois sustos, o primeiro ao chegar à curva "Três". O muro havia sido recém-pintado e, acostumado com a velha sujeira, jamais havia percebido como passávamos tão perto dele. Perigosamente perto. O segundo susto aconteceu na primeira volta rápida, ao ver o conta-giros chegar às 7.200 rpm na entrada da curva “Um”, muito mais rápido do que eu estava acostumado ao entrar no circuito externo vindo do miolo.

Com os sustos controlados, rodar pelo anel externo era uma maravilha, pé embaixo o tempo todo, a "Um " e a “Dois” cravado só tirando o pé na freada da "Três". Era uma freada muito forte, com redução para terceira marcha até contornar toda a curva, engatando a 4ª uns 200 metros depois. Daí para a frente, pé embaixo de novo, novamente a tomada e o contorno das curvas "Um " e “Dois” a uns 200 km/h, com um friozinho na barriga em todas as voltas.

O carro era muito bem montado, chassi trabalhado pelo Carlão e motor do sempre competente Chapa. Eu ia largar na primeira fila, não lembro a posição, mas pensava: "vou dar um susto neles, desta vez  largando junto. Se der, ganho esta corrida". Os mais rápidos eram o Mogames, com o carro em que havia sido vice campeão da Divisão 3 em 1981 e que estava ganhando todas as corridas, o Laércio, com o carro que havia sido campeão da Divisão 3 no ano anterior com o Amadeu Campos, o Elcio Pelegrini, campeão da Fórmula Vê, José Antonio Bruno, Amadeu Rodrigues, Marcos de Sordi, Bé – Clélio Moacyr de Souza –, Álvaro Guimarães, Duran, Artur da Cruz, Tide, Sueco, Manzetti e o amigão João Lindau. 

No domingo, antes da largada, era só na prova que eu pensava, me me concentrando para pular na frente na largada. Placa de um minuto, primeira engatada, placa de trinta segundos, motor a 7.000 rpm, farol vermelho, farol verde, o pulo foi perfeito. Larguei na frente, mas na hora em que fui engatar segunda, a marcha não entrou. Não sei bem se foi erro meu ou do câmbio. Ironicamente, eu não o tinha usado nos treinos para não deixar os outros que tínhamos uma primeira mais curta, por isso não tinha testado em uma arrancada. Só sei que por causa disso caí umas dez posições. Não foi pior que largar com a "Caixa três", pois já estava embalado, porém mais uma vez eu teria de fazer uma corrida de recuperação.

No fechamento da primeira volta já estava em quinto, na segunda em quarto atrás do Elcio, três ou quatro voltas depois já estava embutido nele. Só que o cara era uma pedreira, difícil achar uma oportunidade para ultrapassá-lo. Vínhamos os dois de pé no fundo, na curva "Um" via sua luz de freio acender, só que o carro não perdia velocidade. Depois ele me contou que era apenas um toque no freio com o pé esquerdo para abaixar a frente do carro. Na curva "Três", a freada era no gargalo, já que os dois motores empurravam igual.

Lá na frente o Mogames reinava absoluto, com o Laércio logo atrás mas sem condições de pressioná-lo. Nesta altura estávamos virando em torno de 1m04s, o que era bem rápido para o anel externo. Lá pela sétima ou oitava volta, eu embutido no Elcio, chegamos à curva "Um", quando vi seu carro de frente com o meu. Olhos nos olhos. Exageros à parte, foi um baita susto, pois estávamos no limite. Só lembro de ter tirado o pé e saído pelo lado, sem tocá-lo. Mas ganhei sua posição. Só que o Mogames e o Laércio tinham ido embora, eu na saída da "Dois" e eles na freada da "Três". Tentei andar o mais rápido possível, mas lá pela décima sexta volta meus pneus começaram a dar sinais de fadiga e o conta-giros já não mostrava as 7.500 rpm no fim do Retão, como no começo. Acho que o comando tinha saídodo ponto. E assim terminamos, Mogames, Laércio e eu. Virei na corrida um tempo próximo a 1m03s alto, uma média de 180 km/h!

No final da corrida, quando os bandeirinhas vêm nos saudar, é uma bela sensação. Nessa, sai um "maluco" de um bandeirinha da "Um", acena para os dois primeiros e, quando eu passo por ele, começa a acenar as bandeiras para mim, me aponta e aplaude. Depois ele veio me cumprimentar, pena que não lembro seu nome.

Ah!!! aquela errada de marcha! Não digo que teria vencido, mas teria dado trabalho aos ponteiros. Neste momento, lá de cima o Lindau deve estar dizendo "Alicatãããããããããããããããããão"

Pouco tempo depois da grande reforma do Autódromo de Interlagos no fim dos anos 60, novamente a nossa pista passava por reformas, no ano de 1971, desta vez para receber a Formula Um. Hoje isso é comum, não é? Por isso, as corridas não aconteciam com a frequência com que gostaríamos. O nosso automobilismo, como quem gosta ou vive dele sabe, nunca foi forte como o de nosso vizinho lé de baixo, o argentino. Pior ainda se comparado ao automobilismo inglês. Eu, assim como todos os meus amigos que começávamos a brincadeira, estávamos loucos para acelerar, pois já sabíamos que era aquilo mesmo que gostávamos de fazer. A Divisão 1 já não me atraía tanto, eu queria mesmo era pilotar carros mais rápidos e preparados para a pista, que freassem bem, acelerassem forte e fizessem curvas de uma forma muito mais firme e divertida do que aquele Dodge Dart com o qual eu havia participando da minha primeira corrida. Carrão que, apesar de veloz e de seus quase 200 cavalos declarados, ia bem nas nas retas e nas retomadas, mas era particularmente difícil na hora de contornar curvas com precisão e era quase um caminhão para frear.

Para a prova seguinte do calendário então, que era o Torneio União e Disciplina, tomei a decisão de alugar um Fusca da Divisão 3 da equipe de Pedro Victor de Lamare. A sensação da primeira vez que treinei com ele guardo até hoje na memória: o banco concha, o volante Fittipaldi, as rodas de liga com pneus Cinturato nas medidas 165x13 na dianteira e 185x13 na traseira, grandes demais para a época, portas e toda carroceria aliviada no peso e as janelas de acrílico no lugar dos vidros originais. O câmbio era um Caixa 3 com escalonagem especial para pista, desenvolvido por grandes nomes de nosso automobilismo - como o mago Miguel Crispim Ladeira, até hoje um querido amigo -, e um motor 1.600 com dois carburadores Webber 48. A potência talvez fosse de uns 100/105 cavalos, duas vezes mais que a de um VW original de fábrica.

Sentei, afivelei o cinto de segurança, coloquei o capacete, liguei a chave da ignição e a bomba elétrica e, sob a ordem do mecânico da equipe, apertei o botão de partida. O ronco ensurdecedor daquele motor com escapamento 4x1 tomou conta do interior daquele carro desprovido de forração e que tinha grandes buracos na parte interna para reduzir o peso. Acelerei de leve e fui tirando o pé da embreagem aos poucos, até descobrir como não era fácil arrancar com aquele motor que cruzava em alto giro. Ainda mais com aquele câmbio, cuja primeira marcha, naquela configuração, chegava a uns 80/85 km/h. Fui em primeira marcha até a saída dos boxes, que naquele tempo era na tomada da curva Um, entrei na pista, acelerei fundo e o giro do motor ia subindo até o limite. No meio do Retão já estava em quarta marcha. Dei três ou quatro voltas, fui para o box para ver se tudo estava em ordem e voltei novamente para pista. Realmente era aquilo mesmo que eu gostava e queria fazer: frear lá dentro da curva Três, engatar a terceira para contorná-la, chegar de pé no fundo na Ferradura, fazer o Sol rapidamente em quarta marcha e pendurar nos freios na tomada do Sargento, sentindo toda aquela suspensão dura como pedra. Aquele carro rente ao chão sacolejava mais que qualquer outro que eu já havia guiado.

Na corrida, pois bem, cheguei em 5º lugar em uma das baterias e em 6º na outra, terminando na geral com o 6º lugar, logo atrás de Alfredo Guaraná Meneses e ambos atrás do Puma preparado pela MM da Divisão 4 de José Martins Junior, que foi o vencedor da prova. Na kinha frente ainda estavam Hiroshi Yoshimoto, com um VW D3 preparado pela Kinko, Paulo Kondrackti e José Maldonado, também com VW D3. Então, depois de falar sobre a primeira vez que participei dessa maravilhosa categoria que era a Divisão 3, uma coqueluche entre os fãs do automobilismo de Tarumã, no Rio Grande do Sul, a Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, deixo pra contar mais sobre seus grandes pilotos - entre eles alguns que se tornaram meus amigos -, seu regulamento, a preparação dos motores, dos carros e das histórias particulares. 

Até a próxima.
Rui Amaral Jr.

Freando com cuidado para encarar a curva do Bico de Pato, procurei nos retrovisores pelo segundo colocado. Acelerei na saída da curva com mais cuidado ainda para as rodas traseiras não destracionarem, olhei rapidamente para os relógios da pressão de óleo e da temperatura e, já chegando ao Mergulho, levei a rotação até o limite apenas dando uma olhada com o canto do olho direito para o conta-giros. Aí freei e reduzi uma marcha para entrar na Junção sentindo cada pneu, torcendo para que nada pudesse sair errado. Na subida, o ponteiro foi novamente ao início da faixa vermelha até pouco antes do Café, quando o motor sentiu um efêmero alívio até esticar mais uma vez a marcha seguinte. Nesse ponto do nosso querido autódromo de Interlagos começa a parte mais emocionante do traçado, quando público, mecânicos, chefes de equipes, autoridades, ratos de boxes e penetras estão, pelo menos teoricamente, nos acompanhando pela passagem da Reta dos Boxes. Foi quando vi lá na frente o diretor de prova, um senhor de óculos e vasto bigode com a bandeira quadriculada nas mãos. Este sim, realmente me acompanhava atentamente com os olhos, mas as lágrimas teimavam em escorrer de meus olhos.

A paixão começou cedo, em casa mesmo, com os amigos de meu irmão doze anos mais velho incansavelmente falando sobre automobilismo. Muitos deles eram grandes pilotos, alguns já campeões. Foi dez anos antes da cena que descrevo no início que eu pisei pela primeira vez no nosso templo da velocidade, Interlagos. Com oito anos comecei senti as primeiras sensações deste esporte, os cheiros misturados de óleo, graxa, pneus e adrenalina que rondam os boxes, os carros passando velozes e toda aquela tensão do ar que só quem já esteve por lá pode entender. Em um treino livre para os 500 Quilômetros de Interlagos de 1961, assim que os trabalhos das equipes terminaram meu irmão me proporcionou a alegria de algumas voltas pelo anel externo, em seu Porsche 550 RS, o mesmo carro em que ele e seu parceiro Luciano Mioso participariam da prova no dia seguinte. Esse carro já havia sido pilotado por grandes nomes, como Chico Landi, Christian Heins, Celso Lara Barberis e Ciro Cayres. Depois dessas poucas voltas, comecei a ler e absorver tudo sobre automobilismo, exatamente quando começaram a surgir na minha mente meus grandes heróis, gente de verdade sobre quem eu lia e ouvia com muito interesse, como Luiz Pereira Bueno, Chico Landi, Camilo Christófaro, Bird, Jim Clark e outros não menos importantes.

Voltando a 1971, as lágrimas ainda não haviam secado completamente quando, já na corrida seguinte, eu dividia os boxes com pilotos veteranos. Só os boxes, uma vez que, correndo na categoria Estreantes e Novatos, ainda não era hora ainda de dividir a pista com eles. Eu fazia isso com uma nova geração de pilotos que, assim como eu, estava em início de carreira. Apesar de ter apenas 18 anos de idade, alguns desses pilotos já eram amigos antigos, como Julio Caio Azevedo Marques, Luiz Antonio “Teleco” Siqueira Veiga, Manduca Andreoni, Jr. Lara. Também comecei boas amizades a partir daí, com Edo Lemos, Jacob Kounrouzam, Alfredo Guaraná Menezes, Adolfo Cilento, João Lindau, Duran, Conde e muitos outros.

Pois bem, é para falar um pouco do nosso automobilismo, de ídolos que ao longo da caminhada se transformaram em amigos e dos amigos que fiz, que também são ídolos de muitos, que começo a escrever para vocês. Abençoados que somos, depois de tantos anos continuamos juntos e nos encontramos sempre. Jacob, Edo, Manduca, Teleco, Julio Caio, Jr. Lara, Duran, Arturo, Gabriel, Pankowski, Ricardo Bock, Chico Lameirão, Benjamin Rangel, Crispim, Fernando Fagundes, Poppi, Dimas, Caito, Ronaldo, Regina Calderoni...

Ah!...sabe aquele diretor de prova que com seus grandes óculos e bigodão me aguardava na linha de chegada com bandeira quadriculada nas mãos para, em um pulo agitá-la para mim? Era Expedito Marazzi um dos grandes amigos que fiz e está sempre presente em nossas conversas e pensamentos. Aos amigos presentes e aos que já se foram, como Expedito, Avallone, Lindau, Adolfo e Luiz, por mais incrível que possa parecer, eles estão sempre junto a nós!

Rui Amaral Lemos Jr.